Eisenbahn in Wien

1.0 Vorwort

2017-01-06T17:30:08+00:00

Die Entstehung der Eisenbahnlinien in Wien und ihre Weiterentwicklung bis zum Jahr 2000.
Verkehrstechnische Überlegungen für die Zukunft (Bahnhof Wien)

1.0 Vorwort

Die Industrialisierung der europäischen Länder, die im XIX. Jahrhundert ihren Lauf nahm, ließ nicht ahnen, welche Perspektiven sich mit der Erfindung der Dampfmaschine, der Elektrizität, der Entwicklung des Motors usw. eröffneten. Manche verfluchten die Einführung der Maschine als ein Werk des Teufels ¹, andere wiederum nahmen all diese Neuerungen wohlwollend auf. Das Zeitalter der Mobilität hatte begonnen.

Heute – nach knapp 200 Jahren – kann man nur staunen, welche gigantische Dimensionen die Entwicklung der Technik angenommen hat und wie rasch sich die verschiedenartigsten Beförderungsmittel als selbstverständlich in unser Leben eingefügt haben.

Die fortschreitende Bevölkerungsdichte einer Stadt und das Spektrum der sozialen Lage der Stadtbewohner verlangten nach neuen Verkehrslösungen. Bald entdeckten die Städteplaner die gegenseitige Abhängigkeit von Städtewachstum und Verkehr. Diese Entwicklung konnte man mit der Anbindung an die öffentlichen Verkehrsmittel sogar geschickt steuern.

Die vorliegende Arbeit will die Entwicklung der Eisenbahn in Wien schemenhaft darstellen und sich dabei nur auf die architektonischen und städtebaulich-verkehrstechnischen Aspekte beschränken. Ausführlichere Abhandlungen dieses wissenschaftlich kompetent beachteten Gebietes würden gewiss etliche Dissertationen füllen.

Die Tendenz des Menschen, seine Umgebung nach ästhetischen Prinzipien zu verschönern, führte konsequenterweise zu architektonischen Überlegungen der entstehenden Eisenbahngesellschaften. Nicht nur Ästhetik, sondern auch Funktionalität und Prestige spielten dabei eine sehr große Rolle. Diese Überlegungen begleiten bis heute die Arbeit der Städte- und Eisenbahnplaner.

Die Idee dieser Arbeit entstand, als der Verfasser durch die Massenmedien mit dem Grundgedanken des Zentralbahnhofs in Wien konfrontiert wurde. Bekanntlich sind die Pläne der Siebzigerjahre, die in den Neunzigern wieder belebt wurden (Umgestaltung des Nordbahnhofs / Praterstern), endgültig verworfen worden. ² Bei einem Gespräch im ÖBB-Planungsbüro erfuhr ich von Dipl. Ing. Barfuß ³, der verantwortlich für den Hochbau der ÖBB im Raum Wien ist, dass die Idee des neuen Zentralbahnhofs sich nicht mehr auf den „Kopfbahnhof Südbahnhof konzentriert, sondern vielmehr aus diesem einen Bahnhof Wien“ in drei Bauphasen (bis zum Jahr 2015) schaffen will.

Diesem neuen Konzept und seiner Entstehungsgeschichte widmet sich diese Arbeit.

2.0 Einführung (Kopf- und Durchgangsbahnhof)

2017-01-06T17:27:20+00:00

Bevor die Entstehung der Wiener Eisenbahnlinien dargestellt wird, möchte ich kurz den wesentlichen Unterschied zwischen Kopf- und Durchgangsbahnhof anhand der Grundformen darstellen. ⁴

1. Kopfbahnhof

A. Aufnahmegebäude in seitlicher Lage, nur das erste Gleis unmittelbar erreichbar
Nordbahnhof 1837

B. Aufnahmegebäude beidseitig: Ankunft/Abfahrt, mit Kopfbahnsteig verbunden.
Westbahnhof 1858

C. Jedes Glas vom Zungenbahnsteig unmittelbar erreichbar.
Westbahnhof heute

2. Durchgangsbahnhof

A. Aufnahmegebäude in seitlicher Lage, nur das erste Gleis unmittelbar erreichbar.
häufige Anordnung

B. Inselbahnsteig zwischen den Gleisen (Brücke, Unter- oder Überführung)
Graz, St. Pölten

3. Inselbahnhof

Zwischen dem Vorplatz und dem Inselbahnhof eine Verbindung (Unter- oder Überführung)
Bischofshofen, Selzthal

Das Kaiserhaus nahm die aus England stammende Idee der Eisenbahn mit großem Interesse auf. Die Möglichkeit, die gesamte Monarchie mittels dieses Kommunikationsmittels zu erschließen, wurde von Anfang an gefördert. So entstanden der Reihe nach die Verbindungen zu den wichtigsten Hauptstädten der habsburgerischen Länder: 1837 Floridsdorf–Deutsch Wagram, 1839 nach Brünn, 1841–46 nach Raab (Gloggnitz), 1858 nach Linz (Salzburg), 1867 nach Triest und 1895 nach Lemberg (Brünn).

Im Zentrum der Monarchie entstanden so allmählich, jedoch ohne Planung, die Kopfbahnhöfe der jeweiligen Linien. Der Gedanke, diese Endstationen in einem einzigen Bahnhof zu vereinen war fremd, da diese Linien in verschiedenen Partitionen verschiedenen Konkurrenten angehörten, die kein Interesse an einer urbanen Lösung gehabt hatten. Außerdem waren in der Entstehungsphase noch die Befestigungsmauern der Stadt vorhanden. Nicht zu vergessen ist dabei der Einfluss der ausländischer Banken, die u. a. über die Besetzung der zentralen Posten in den Eisenbahngesellschaften (auch Architekten) zu entscheiden hatten. So gelangten z. B. 1854 die Linien der Nördlichen und der Südöstlichen Staatsbahn unter den Einfluss französischen Kapitals. Bis dorthin haben die Engländer (Rothschild) die entscheidende Stimme bei der Bestellung von z. B. Generaldirektoren und Chefarchitekten.

Kaum bekannt ist die Tatsache, dass im Jahr 1843 die erste kontinentale U-Bahn-Planung Europas in Wien (Sichrovsky) ⁵ stattgefunden hat. Diese unermüdliche Planungen („Zehn Wellen“) fanden jedoch ihre Erfüllung erst in unserem Jahrhundert. ⁶

Die Architekten entwickelten mit der Zeit ein einheitliches Muster für die zahlreich gebauten Bahnhöfe der Eisenbahnlinien. Diese charakteristischen Merkmale wiesen die Angehörigkeit zu dieser oder jener Eisenbahngesellschaft auf. Je nach Wichtigkeit des Bahnhofs, erhielt er eine Kategorie, die die Klassen I bis IV umfasste. Die jeweiligen Bedürfnisse wurden so in der architektonischen Planung berücksichtigt und nach diesen Mustern gebaut

Die Kopfbahnhöfe bekamen in dieser Bedeutungskategorie eine besondere Rolle: sie waren die „Visitenkarte“ des Unternehmens und mussten diese dementsprechend repräsentieren. Deswegen wurden auch begabte und nicht selten berühmte Architekten mit der Aufgabe der Planung betraut. Durch die Konkurrenz der Eisenbahngesellschaften kam es auf diese Weise in Wien bis zum II. Weltkrieg zu einer einmaligen Vielzahl von prachtvollen Bauten.

Nun möchte ich die Bahnhöfe Wiens der Entstehungszeit nach vorstellen und ihre Schicksale kurz schildern.

2.1 Nordbahnhof (1839)

2017-01-06T17:21:26+00:00

Der Nordbahnhof wurde im Jahre 1839 nach den Plänen von Anton Jüngling gebaut. Er stützte sich dabei auf Konzepte der englischen Planer, wie es Försters Bauzeitung zu berichten weiß. ⁷ „Es handelte sich wahrlich um einen Bahn-Hof, welcher mit einer 2,5 Meter hohen Mauer umgeben war. Innerhalb dieser standen die einzelnen Nutzbauten: das Aufnahmegebäude straßenseitig, wobei die Reisenden, gesondert für die I., II. und für die III. Klasse, den Höhenunterschied zum hochgelegenen Bahnkörper mittels Treppen bewältigen mussten...“. ⁸

Die gesamte Anlage in L-Form umfasste sechs Gebäude, die in der damaligen Zeit zum tadellosen Verkehrsverlauf dazugehörten: Wartesaal, Wohnungen, Magazin, Wagenremise, Lokomotivremise und Werkstätte.

In den Jahren 1859–65 wurde der Nordbahnhof von Theodor Hoffmann neu entworfen und gebaut. In dieser verspäteten romantischen Form stand er bis zum II. Weltkrieg und galt als der prunkvollste Bahnhof Wiens. Die Vermischung der diversen Stile (Rundbogenmotive, maurische Details, toskanische Muster) und Funktionen (immerhin dreigeschossige Anlage mit fünfgeschossigen Eckbauten, fünfgleisige Halle, prächtiger Treppenaufgang, Hofsalon, Restaurant, Betriebsräume etc.) ist charakteristisch für diesen Bahnhof.

Nach seiner Zerstörung im II. Weltkrieg wurden die vier allegorischen Figuren der Städte Wien, Brünn, Olmütz und Krakau in das Direktionsgebäude Nordbahnstraße 50 gebracht. Am 21. Mai 1965 wurden die Reste des damaligen Nordbahnhofs gesprengt. Der neue Bahnhof wurde durch den Schnellbahnverkehr zu einem Durchgangsbahnhof umdisponiert.

2.2 Der Gloggnitzer Bahnhof (1841), Der Raaber Bahnhof (1845), Der Centralbahnhof (1870), Der Südbahnhof (1873)

2017-01-06T17:20:00+00:00

Matthias Schönerer und seine Mitarbeiter erbauten in den Jahren 1841-1846 den Gloggnitzer und den Raaber Bahnhof. Dem Geist des Klassizismus verpflichtet, wurden diese Bahnhöfe symmetrisch angeordnet. Verbunden waren sie durch die gemeinsam genützten Depots, Remisen, Werkstätten und durch ein Restaurant, das dem Belvedere gegenüberliegend, einen herrlichen Blick über Wien bot. Die Übernahme der Staatseisenbahngesellschaft vom Bankhaus Sina an Credit Mobilier und der Südbahn an Rothschild am Ende der Fünfziger Jahre führte die architektonische Abgestimmtheit der beiden Bahnhöfe zu Ende.

1873 wurde ein neuer „Süd-Bahnhof“ an der Stelle des Gloggnitzer Bahnhofs nach den Plänen von Wilhelm von Flattich – rechtzeitig zur Wiener Weltausstellung – vollendet. Damals tauchten die Ideen des Zentralbahnhofs auf, die auf die zentrale Bedeutung innerhalb der Monarchie, nicht jedoch auf die Funktion zurückzuführen waren. Der Ostbahnhof entstand nach den Plänen von A. Schumann an der Stelle des früheren Raaber Bahnhofs in den Jahren 1867–70. 1910 wurde der Bahnhof „Wien-Centralbahnhof“ in „Wien Staatsbahnhof“ und 1914 in „Wien Ostbahnhof“ umbenannt. Im Zweiten Weltkrieg wurden diese Bahnhöfe (Süd- und Ostbahnhof) weitgehend zerstört.

Der dritte Wiener Südbahnhof entstand 1955–61 nach den Plänen von H. Hrdlicka, als Endpunkt der Ost und der Südbahn. Die Funktionalität des Betrieblichen möchte perfekt sein, jedoch die repräsentative Eleganz der Gründerzeit ist dabei verloren gegangen.

Die nächste Phase der Entwicklung des Südbahnhofs betrifft die Errichtung des Bahnhofs Wien in den kommenden Jahren. Dieser sollte die Relationen Berlin–Prag–Wien–Italien (Nord–Süd), Budapest–Wien–Italien (Ost–Süd) und Deutschland/Schweiz–Wien–Budapest (West–Ost) betreuen. Als Siegerprojekt wurde 1995 nach einem Expertenverfahren das Projekt Theo Hotz gekürt, das in drei Bauetappen bis zum Jahr 2015 abgeschlossen werden soll.

2.3 Westbahnhof, Elisabethbahn (1858)

2017-01-06T17:19:03+00:00

Die romantische Form beherrschte den 1858 eröffneten Westbahnhof. Nicht zuletzt wegen der häufigen Ausflüge des Kaiserpaares strengten sich hier die Architekten besonders an (es wurden der jungen Architektengruppe unter M. Löhr sogar einige Freiheiten erlaubt). Der Bahnhof musste täglich 100.000 Reisende (ca. 140 ankommende und abfahrende Züge innerhalb von 18 Stunden) bewältigen.

Die Fassade der Ankunftsseite zeigt für die lang gestreckte Bahnhofsbauten typische Baukörpergestaltung mit dreifachen Akzent: Ausgang durch drei Renaissance-Bögen, an den beiden Enden Eckpavillons mit Wohnungen und verbindende Flügelbauten mit einer Fenster-Arkadenreihe.

2.4 Franz-Joseph-Bahnhof (1870)

2017-01-06T17:18:06+00:00

Erbaut nach Plänen von Ullmann und Barvicius war die Bahnsteigshalle auf englische Art von einem Vorbau gegenüber der Stadt verdeckt. Die damalige Zeit ließ damals im Stil der Renaissance-Paläste bauen. Nach Beheben der ärgsten Kriegsschäden leistete der Bahnhof noch 30 Jahre gute Dienste, bis er 1975 abgetragen worden war.

Der 1982 neueröffnete Neubau wurde mit Fremdobjekten (Bankhaus, Büro- und Warenhaus) kombiniert und erfüllt bei weitem nicht die Erwartungen der Reisenden.

Eisenbahn in Wien

1.0 Vorwort

Die Entstehung der Eisenbahnlinien in Wien und ihre Weiterentwicklung bis zum Jahr 2000. Verkehrstechnische Überlegungen für die Zukunft (Bahnhof Wien)

1.0 Vorwort

2.0 Einführung (Kopf- und Durchgangsbahnhof)

2.1 Nordbahnhof (1839)

2.2 Der Gloggnitzer Bahnhof (1841), Der Raaber Bahnhof (1845), Der Centralbahnhof (1870), Der Südbahnhof (1873)

2.3 Westbahnhof, Elisabethbahn (1858)

2.4 Franz-Joseph-Bahnhof (1870)

Die Entstehung der Eisenbahnlinien in Wien und ihre Weiterentwicklung bis zum Jahr 2000.
Verkehrstechnische Überlegungen für die Zukunft (Bahnhof Wien)